Ingenieros afirman que el tren es seguro tras los últimos siniestros, pero instan a mejorar el mantenimiento

Responsables del Consejo General de Ingenieros y de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de España han coincidido en señalar, en declaraciones a Europa Press, que el tren es un medio «seguro» tras los últimos siniestros ocurridos en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), aunque han hecho un llamamiento a mejorar el mantenimiento de la red ferroviaria.

Así, el vicepresidente del Consejo General de Ingenieros, Mateu Oliver, ha querido subrayar que «el tren sigue siendo uno de los métodos de transporte más seguro» y que España es un «fenómeno» en la tecnología ferroviaria.

Preguntado por el accidente de este martes en Gelida (Barcelona), en el que ha fallecido el maquinista y ha dejado al menos 37 heridos, ha asegurado que la caída de un talud –como previsiblemente parece que ha ocurrido en este caso– es «un accidente frecuente». «Pasa igual en carreteras. Cuando llueve mucho, hay mucha agua de escorrentía y esa agua arrastra piedras o desestabiliza taludes», ha explicado.

En declaraciones a Europa Press, ha puntualizado que los taludes ferroviarios «no pueden tener árboles», lo que ayudaría al drenaje de la lluvia pero provocaría «otro problema» en caso de vendaval, que los haría caer. En este sentido, el experto ha explicado que hay dos métodos para estabilizar los taludes: unos activos (por ejemplo, redes) o pasivos (por ejemplo, levantar una pared).

«La desgracia es que cuando tú tienes un método pasivo como una barrera, la dimensionas para una determinada cantidad de material que pueda soportar. Si el material que te cae es superior a la fuerza que tiene la barrera, pues la barrera fractura y cae encima de las vías, que es lo que creo yo que ha pasado», ha detallado.

A su juicio, por «criterios económicos», no se van a levantar barreras «en todos los taludes» dado que «en el 99,9% no van a hacer falta nunca» y que es «difícil» vaticinar cuál va a verse afectado por una situación así.

De cara a posibles mejoras de seguridad, Oliver ha hecho hincapié en que estas medidas se rigen «por estándares europeos» y hasta que este estándar «no se haya generado, no se podrá hacer la migración de tecnología».

En la actualidad, ha explicado que los sistemas existentes se basan en sensores sobre la vía, es decir, «pasa un tren y marca una señal que es detectada en el control». «Cuando el tren ya ha pasado de esa señal, control presupone que el tren va sobre la vía y presupone que va a una velocidad, que es la velocidad que ha captado en el sensor. Pero no tiene un estado puntual de lo que se va moviendo el tren», ha aclarado.

Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de España, José Trigueros, ha afirmado que «hay que aumentar el mantenimiento preventivo en la red ferroviaria» para garantizar la seguridad de los viajeros tras los últimos accidentes.

El experto ha señalado que «al aumentar el número de circulaciones, hay que aumentar este mantenimiento». «Este mantenimiento que se hace a lo mejor, cada semana, cada diez días, quizá hay que hacerlo cada dos días y por la noche pasar esta maquinaria que garantice que eso está bien, aquello que está mal hay que reponerlo dentro de los parámetros de seguridad», ha insistido.

Trigueros ha afirmado que «los técnicos de Adif y los maquinistas saben exactamente lo que hay que hacer, cómo hay que hacerlo». «Tenemos empresas que lo saben hacer, lo único que hace falta es financiación», ha reclamado.

«Precisamente las vibraciones se producen por la holgura que hay entre lo que es el carril de la vía y la propia rodadura, que es una cosa cónica», ha explicado Trigueros. «Dentro de unos parámetros que garantizan la seguridad de los trenes, se pueden producir vibraciones por falta de mantenimiento», ha añadido.

El ingeniero ha insistido en que «hay que dedicar muchísimo más dinero al tema de mantenimiento de la infraestructura» y ha matizado que los cuidados que ahora «se van a hacer en el Madrid-Barcelona con la disminución de la velocidad son un mantenimiento a posteriori, no es un mantenimiento previo».

Trigueros ha señalado que «la infraestructura ferroviaria está bien construida» y que la red ferroviaria de España «es la mejor de Europa», pero ha advertido de que «al aumentar el número de trenes de circulaciones, se tiene que aumentar este mantenimiento».

«Si para ello hay que pararse, detenerse, mirar qué es lo que está pasando e invertir una cantidad muy importante en nuestra red ferroviaria, hagámoslo», ha concluido el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Instituto de la Ingeniería de Europa.

SITUACIONES QUE CREAN «DESCONFIANZA» EN LOS USUARIOS

En el mismo sentido se ha expresado Martín Perea, director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes.

A su juicio, lo primero que habría que hacer es «exigir a las administraciones» que analicen si el mantenimiento de la red de infraestructuras ferroviarias es el adecuado. «Todas tienen que estar chequeadas en plazos y en forma y tienen que estar dotadas de los medios necesarios para mantenerlas como el primer día. Si no, vamos a seguir teniendo problemas en el futuro», ha alertado.

Perea ha insistido en que «todas las infraestructuras necesitan un mantenimiento continuo». «Sobre el accidente del Iryo yo no sé si ha habido las pertinentes revisiones, que habría suponer que sí, pero que se desplome un muro en una infraestructura ferroviaria es una cuestión gravísima», ha recalcado.

Respecto al accidente de Barcelona, ha señalado que «no es normal que se desplome un muro». «Los técnicos tenemos que ser asépticos ante estos sucesos, pero lo que no podemos tampoco es mirar para otro lado. Están ocurriendo cosas últimamente que están creando desconfianza en los usuarios», ha recalcado.