Exresponsables de Adif apuntan directamente en el Congreso al maquinista como el culpable del accidente
Ex director general de Explotación admite que el error humano sin el sistema de seguridad activo garantizaba el descarrilamiento
Alfonso Ochoa y Antonio Gutiérrez, ambos exresponsables de Adif, han apuntado directamente al maquinista que conducía el tren siniestrado en el barrio compostelano de Angrois en 2013 como el responsable del accidente, y han afirmado que «las causas inmediatas» son «obvias»: «el exceso de velocidad».
En la comisión de investigación del Congreso sobre el accidente del Alvia en Santiago, el que fuera director general de Operaciones e Ingeniería y responsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura, Alfonso Ochoa, ha afirmado que la causa inmediata fue el exceso de velocidad del maquinista y que, «objetivamente, en la línea no falló nada».
«Las causas inmediatas son obvias y es un exceso de velocidad», ha insistido, y ha añadido que «más allá de eso no se puede profundizar con una investigación judicial de por medio». El ex director general de Explotación y Construcción de Adif Antonio Gutiérrez ha ido más allá y ha sentenciado que, en su opinión, «la culpa era del maquinista exclusivamente».
Gutiérrez ha recordado que este disponía de frenos en el vehículo y ha rechazado que la desconexión del Sistema de Gestión Europeo de Tráfico Ferroviario (ERTMS) a bordo del convoy fuese significativo, dado que el maquinista era conocedor de esta circunstancia y sabía cómo tenía que actuar. Eso sí, ha admitido que sin el ERTMS funcionando, «el error humano garantizaba el descarrilamiento» en la curva de A Grandeira.
INFORME DE LA CIAF «EXHAUSTIVO»
Ochoa, por su parte, ha defendido el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) –puesto en duda por la Agencia Europea Ferroviaria (ERA, por sus siglas en inglés)– y ha dicho que es «exhaustivo» y que aporta «bastante luz».
El ex director general de Operaciones de Adif ha admitido que conocía la decisión de desactivar el ERTMS embarcado en los trenes de la serie S-730, ya que se le puso en copia de los correos intercambiados por el exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte y su homólogo en Renfe Antonio Lanchares.
«Se desconectó por falta de fiabilidad y porque esa falta de fiabilidad afecta a la seguridad», ha explicado Ochoa, quien ha agregado: «Un sistema que no es fiable, si te empeñas en usarlo, acaba siendo peligroso».
Según él, la diferencia entre este sistema y el que finalmente supervisó los vehículos S-730 en la línea Orense-Santiago, el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), «es el peso del factor humano». De esta manera, ha apuntado que el maquinista sometió a un «estrés excesivo a su propia parte» al estar «más de cien segundos fuera de la conducción» –en alusión a la llamada telefónica que recibió del interventor del tren–.
OCHOA ASUME ERRORES DEL SISTEMA «COMO PROPIOS»
Preguntado sobre si hacía algún tipo de autocrítica por el papel de Renfe y Adif al desatender el aviso del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira, que alertó del riesgo que entrañaba la curva, ha afirmado que «es legítimo» que se cuestione su papel y ha dicho que asume «como propios los errores del sistema».
Como ha apuntado esta mañana el exdirector de Vía de Alta Velocidad y subdirector de Vía de Adif, José Manuel Galindo, ha dicho que el acta de 2011 que pedía corregir los saltos de velocidad de la línea no se refería «en absoluto» a la bifurcación de A Grandeira, sino a las tres curvas posteriores, que estaban muy próximas, por lo que se optó por «suavizar» –homogeneizar– el cuadro de velocidades.
También ha negado Ochoa que existiesen presiones políticas para apurar plazos y ha asegurado que el cambio de proyecto, que dejó finalmente toda la línea con ancho de vía ibérico, se hizo «con garantías» y porque no tenía «sentido» mantener el cambiador de ancho de vía del proyecto original.
Ha rechazado asimismo que fuese necesaria una evaluación de riesgos independiente en el enclavamiento de Santiago porque «la situación es conocida»: circular bajo supervisión de ASFA digital, de seguridad «infinitamente mayor» que un «ERTMS degradado». Lo que sí ve como un avance es la instalación de balizas en los puntos de reducción brusca de velocidad, concepto que no se valoraba previamente al siniestro.
SEGÚN GUTIÉRREZ, CORTABITARTE ES UN «GRAN PROFESIONAL»
En relación a Cortabitarte, que pasó a depender de Gutiérrez como subdirector de túneles tras ser cesado como responsable de seguridad, el ex director general de Explotación de Adif lo ha definido como «un gran profesional» y ha dicho no tener «nada en su contra».
Sin embargo, ha admitido que le parece «hasta bien» su cese como director de la Seguridad en la Circulación porque «es conveniente mover un poco el árbol». Sobre la negativa de Cortabitarte a declarar «en varias ocasiones» –en palabras de la portavoz de En Marea en la comisión, Alexandra Fernández– en sede judicial, ha señalado que su nuevo cargo tampoco es «para echar bombas» y ha aseverado: «Supongo que siguió instrucciones de su abogado».
Gutiérrez ha insistido en que no tuvo responsabilidad alguna en la construcción de la línea ya que él se incorporó a Adif en marzo de 2013, y ha recalcado que la Seguridad en Circulación no pasó a depender orgánicamente de él hasta después del accidente.
Por último, no ha querido valorar que la revista Líneas dejase de considerar la línea Orense-Santiago como línea de alta velocidad tras el accidente y ha garantizado que no lee «prensa de Adif» porque «eso es publicidad».
