Bertomeu (Air Nostrum) cree que España se juega más que otros países y rechaza prohibir vuelos cortos

El sector es «una pequeña parte del problema de la descarbonización, pero será gran parte de la solución», dice el presidente de Air Nostrum

VALÈNCIA, 27

El presidente de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, ha subrayado que España «se juega mucho más que cualquier otro país europeo en aviación porque es una potencia mundial en turismo y más del 80% de los visitantes llegan en avión al ser un país esquinado geográficamente».

En este contexto, ha considerado que propuestas como la prohibición de los vuelos nacionales inferiores a 500 kilómetros no reportarían beneficios adicionales en reducción de emisiones netas de carbono. «No hace falta que lo prohíban porque el efecto de la reducción de las emisiones de la alta velocidad ha ejercido en la ruta Madrid-Valencia ya ha tenido lugar desde la entrada en servicio del AVE», ha citado como ejemplo.

Así lo ha manifestado el responsable de Air Nostrum, compañía que ha celebrado este miércoles el Foro sobre aviación regional sostenible junto con la European Regions Arline Association (ERA), que ha reunido en Valencia a una docena de expertos nacionales y europeos para tratar la descarbonización de la aviación regional y de las soluciones que plantea el sector –instituciones, aerolíneas e industria– para ser «agentes activos en el cuidado del planeta», explican fuentes de la aerolínea.

En su intervención, Bertomeu ha aseverado que «el tren ya ha hecho el efecto de descarbonización, por lo que prohibir las rutas de menos de 500 kilómetros sería muy perjudicial para España». Ha incidido en este punto en que suprimir esas rutas perjudicaría al hub de Barajas y a las aerolíneas que cubren esas rutas y dejaría la puerta abierta a la entrada de competidores europeos que podrían ocupar ese espacio con conexiones desde esas ciudades hacia otros puntos en Europa.

Además, ha pronosticado que cuando de verdad haya tecnologías rupturistas, la transformación «comenzará por los aviones pequeños y ese papel lo debe ejercer la aviación regional». Por ese motivo, ha rechazado la prohibición de vuelos cortos que se plantean algunos gobiernos sea una alternativa viable y efectiva para reducir las emisiones de CO2.

Para Bertomeu, la aviación «es una pequeña parte el problema» de la descarbonización, pero es percibida por la sociedad «como una gran parte» del mismo. Por ello, ha instado a todos los actores del sector a ser «gran parte de la solución». «El esfuerzo relativo que se nos exige como sector no es proporcional a la parte que nos corresponde del problema, pero ya que está vamos a hacer que eso nos convierta en una gran parte de la solución», ha reiterado.

Por su parte, la directora general de la ERA (European Regions Airline Association), Montserrat Barriga, ha pronunciado la conferencia inaugural sobre transición ecológica de la aviación regional. En su opinión, el cambio modal en rutas aéreas menores a 500 kilómetros, que representan el 34% de todas las rutas intraeuropeas, ha de estudiarse «caso por caso» y hay que tener en cuenta otros impactos además de las emisiones de CO2.

Según ha explicado, el ahorro máximo en emisiones de CO2 del cambio modal de este tipo de rutas oscila entre el 3 y el 5%, pero se dejaría fuera a cerca de un 50% de pasajeros. Además, ha recordado que toda la industria al completo se está descarbonizando con el objetivo de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en 2050 y contar con el primer avión híbrido eléctrico en 2030. «Si estrangulamos la aviación, lo vamos a tener mucho más difícil», ha considerado la directora general de la ERA.

El primero de los tres paneles de la jornada ha analizado los desarrollos regulatorios para apoyar la transición verde. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, ha comentado que, de entre las medidas de las propuestas por la Comisión Europea, el uso del SAF es la que va realmente en el camino de la descarbonización. Sin embargo, su precio todavía es entre tres y seis veces el del keroseno.

Flor Díaz, jefa de la Unidad de Política de Aviación, Comisión Europea, ha explicado que el de la sustitución de los combustibles actuales por alternativas sostenibles es el debate político más avanzado en Bruselas, lo que demuestra el «compromiso» de la Comisión por esa sustitución.

La directora de la Agencia Española de Seguridad Aérea (Aesa), Isabel Maestre, ha asegurado que esta entidad «apuesta claramente por los SAF por ser la medida más segura, fácil y rápida de conseguir la descarbonización», mientras que el subdirector de Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil, David Benito, también ha señalado que el SAF «tiene un potencial enorme y prácticamente no hay que cambiar la tecnología».

El segundo panel se ha centrado en las iniciativas concretas de descarbonización. Al respecto, el jefe de División de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, José Antonio Aznar, ha expuesto que mejorar la eficiencia en vuelo es la manera más directa de reducir las emisiones.Para ello, pueden reducirse las distancias (eficiencia horizontal) y optimizar el consumo en los ascensos y descensos (eficiencia vertical).

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL Y ECONÓMICA

Óscar Sanguino, piloto y presidente del Sepla, ha subrayado que la aviación es «necesaria e hipereficiente». «Hay que ser realistas: nos creemos la sostenibilidad medioambiental, pero tiene que ir acompañada de la sostenibilidad económica y social».

En relación a las iniciativas para avanzar en descarbonización, Rafael Schvartzman, vicepresidente regional para Europa de la IATA, ha considerado que Europa tiene una oportunidad «histórica» porque ha decidido liderar este camino y ello conlleva una responsabilidad «mucho mayor», la de mantener la competitividad. Juan José Montero, director del área de transporte de la Florence School of Regulation, ha abogado por avanzar hacia el reequilibrio modal en el transporte frente a alternativas como la prohibición de algunos medios de transporte que en el pasado ya se han demostrado ineficaces. «Nada de prohibiciones ni sustituciones automáticas», ha solicitado.

Finalmente, las nuevas tecnologías han protagonizado el tercer panel. El responsable de Desarrollo de Negocio de Cepsa Energías Limpias, Javier Criado, ha destacado que el SAF se ha impuesto porque al ser un análogo químico del keroseno no requiere inversiones adicionales en motorización. «Las plantas de SAF no son baratas e implican reconvertir las refinerías. Las petroleras tienen que tener certeza regulatoria de que el producto va a ser aceptado por la industria. Actualmente el precio está disparado porque prácticamente hay un oligopolio con solo dos productores en Europa», ha explicado.

Silvia Lazcano, directora de Desarrollo de Tecnologías de Airbus España, ha señalado que su compañía prevé tener implantando el SAF en todos sus aviones en 2030; Marta Sabin, directora de estrategia de mercado de ATR, el avión regional predominante en Europa, ha explicado que un avión turbohélice emite 72 gramos de CO2 por asiento/kilómetro que bajar a solo 8 gramos de combustible por asiento/kilómetro si se usara el 100% de SAF como combustible, aunque para ello este ha de estar disponible «en suficiente cantidad y a un precio rentable», y Luis Enrique de la Iglesia, responsable de Certificación de Dante Aeronautical, ha apuntado que la transformación tecnológica que implica la descarbonización debe comenzar por las startup porque las grandes compañías no tienen interés en los cambios, sino en defender su espacio.